A FERROVIA QUE (DES)UNE PORTUGAL E ESPANHA – As redes ferroviárias foram sendo construídas de forma não articulada e, mais tarde, quando começaram a surgir ligações internacionais já era tarde para as uniformizar.
Mantiveram-se até hoje diferentes bitolas em diferentes países, das quais as mais importantes são a de 1 435 mm (hoje adotada como bitola padrão europeia, criada de raiz sobretudo em França, Alemanha, Itália, Bélgica e Países Baixos), a de 1 668 mm (a bitola ibérica, adotada em Portugal e Espanha), a de 1 524 mm (a bitola finlandesa, utilizada na Finlândia e historicamente ligada ao espaço russo) e a de 1 520 mm, que atualmente é a bitola dominante na Rússia e em vários países da antiga URSS.
Em relação à Península ibérica, mas não só, também é frequentemente invocada uma razão militar e estratégica, pois adiferença de bitola dificultaria invasões, mas não foi a única ou principal razão da decisão espanhola, que Portugal acompanhou.
A ideia de uniformizar a bitola em toda a Europa é antiga, mas tornou-se premente depois da invasão da Ucrânia, com o objetivo de criar um sistema interoperável em toda a União Europeia (UE), o que levou a Comissão Europeia (CE) a pedir aos Estados-membros com bitolas diferentes para elaborarem relatórios e planos para a uniformização no espaço da UE, caso de Portugal, Espanha e Finlândia.
Na sequência, em meados do passado mês de agosto, foi noticiado que “Portugal e Espanha recusam mudar rede ferroviária para bitola europeia”, decisão conjunta que resultou do referido pedido da Comissão Europeia e que nãodeve constituir surpresa.
Bitola europeia vs ibérica
A questão da bitola europeia vs ibérica tem originado acalorados debates técnicos, económicos e políticos, sobretudo depois de ter sido anunciado que na nova Linha de Alta Velocidade (LAV) entre Porto e Lisboa, e posteriormente atá à fronteira do Caia, irá ser adotada a dimensão ibérica, a única que é utilizada em Portugal, bem como nas atuais ligações a Espanha e vice-versa.
A argumentação foca-se numa alegada perda de competitividade, porque os nossos comboios de mercadorias não poderão circular por essa Europa fora e porque a Espanha está a construir a sua LAV já com ligações transfronteiriças, em bitola europeia, e estará a caminhar no sentido dessa universalização territorial, a que acresce o facto de não virmos a ter uma ligação direta à Europa, como se tal fosse fácil e possível num cenário de utilização conjunta da LAVespanhola, entretanto construída a solo. Deste modo, Portugal transformar-se-ia numa ilha ferroviária, que hoje já é devido à nossa inépcia política.
Na minha opinião interessa clarificar alguns aspetos que são contornados ou omitidos quando se trata de abordar o que realmente está em causa. A crer nas informações que vieram a público, Espanha recusou-se a admitir a possibilidade de fazer o upgrade de 13.000 km da sua rede tradicional em bitola ibérica, por ter chegado à conclusão de que os transtornos e o investimento necessário (30.000 milhões de euros) não geram retorno que o justifique.
É verdade que, desde a EXPO’92, que motivou a construção da primeira LAV entre Madrid e Sevilha, em bitola europeia para aproveitar a tecnologia francesa que já estava maturada, a LAV espanhola não parou de crescer, atingindo cerca de 4000 km para servir regiões criteriosamente escolhidas, mas bem longe da fronteira com Portugal,onde a simples eletrificação da linha até Badajoz só chegou no final de 2023, e em Vilar Formoso ainda estará em fase de ensaios, já para não falar de Valença.
Estas duas redes, a tradicional e a LAV, em diferentes bitolas, coexistem tecnicamente, havendo soluções testadas e fiáveis que permitem a sua eficiente interoperabilidade. Aliás, na Galiza e na Estremadura até assumiram que a LAV seria a linha em bitola ibérica que, sem problemas, foi adaptada para o efeito.
Em Portugal existe, desde logo, uma razão ponderosa para a decisão tomada, dado que a LAV foi concebida para poder articular a operação na dimensão nacional, estando previsto que as composições tenham acesso às atuais estações, o que pontualmente as obriga a sair do trajeto onde circulam, o que as duas bitolas inviabilizariam. A par, porque é possível mudar a opção, as travessas utilizadas, vulgo chulipas, têm tripla furação, o que permite a futura migração dos carris e recurso a eixos de bitola variável (comboios bi-bitola), amplamente utilizados em Espanha.
Assim, a coexistência das duas bitolas é, de momento, por razões técnicas, operacionais e financeiras, a solução mais equilibrada e realista, com recurso a soluções como os comboios bi-bitola, de tecnologia espanhola é certo, dependência que teremos de saber resolver. Esta solução ainda permitirá a abertura do mercado ferroviário à concorrência estrangeira, com as vantagens que daí advirão.
Circulação de mercadorias
Resta o mito da circulação de mercadorias na LAV, coisa que não existe, salvo raras exceções em vias mistas, por duas ordens de razão:
A primeira é evidente e tem a ver com o risco de coexistência de circulação de composições mais curtas e leves, a velocidades acima dos 300 km/h, com composições lentas (80 a 100 Km/h), longas e pesadíssimas, para as quais as vias não estão dimensionadas e em distâncias que obrigam à interrupção das circulações, como é o caso, mesmo emslots noturnos exclusivos. Por isso, em Espanha e na Europa, as mercadorias não circulam na LAV.
A segunda, de natureza técnica e impeditiva, é a inclinação das curvas, ou seja, a sobreelevação necessária para que um comboio lançado a 300 Km/h, ou mais, devido à força centrífuga, possa descrever uma trajetória curva com segurança e estabilidade, mas que ao ser utilizada por composições lentas, longas e pesadas provoca o desgasteprematuro e perigosamente fatal dos carris. Se uma mesma curva for utilizada pelos dois tipos de composições, terá de existir um compromisso prévio entre as duas velocidades e caraterísticas, o que condiciona o raio da curva e a sobre-elevação admissível. Um pequeno, mas grande, pormenor que impede transformar uma LAV de passageiros numa linha de mercadorias, sem que o traçado tenha sido concebido para tal fim.
A redes convencionais portuguesa e espanhola continuarão, assim, essencialmente em bitola ibérica, mas as novas LAV nacionais, sobretudo na ligação entre as capitais ibéricas deverá ser construída em bitola europeia, assegurando a sua inserção nas redes transeuropeias, o que constitui uma decisão política.