RENAULT

7 de Julho de 2017

2009 RENAULT SPORT RANGETRADIÇÃO DESPORTIVA

A Renault Sport celebra, em 2017, o seu 40.º aniversário e mantém a mesma missão: criar um elo claro entre o desporto automóvel e os seus automóveis de produção em série. A sua máxima é “da pista de competição à estrada”.

Em 1950, sob a influência de Amédée Gordini, a Renault começou a oferecer automóveis desportivos produzidos em massa e com um êxito considerável. O R8 Gordini de 1964 é disso exemplo, um dos mais icónicos automóveis de todos os tempos. O Mégane R.S. tornou-se o modelo mais recente de uma linha distinta que começou com o R12 Gordini, um modelo que prenunciou a mudança para a tração dianteira nos anos 1970. O R11 Turbo fez furor durante a década seguinte, antes de ceder a coroa ao Renault 19 16S nos anos 1990. O Mégane II R.S. foi a resposta da Renault à necessidade de expandir a sua gama desportiva. Apresentado no Salão Automóvel de Frankfurt, em 2003, o Mégane foi comercializado no ano seguinte com duas opções de carroçaria: com três ou cinco portas, como o próprio Mégane II. Embora o R.S. pudesse parecer-se, à distância, com um “vulgar” Mégane II, um certo número de características-chave apontavam para a sua predisposição desportiva, como a dupla saída de escape, uma particularidade R.S. tal como se tinha visto, anteriormente, no Clio V6. O design incluía uma saia aerodinâmica personalizada e uma grande grelha de admissão de ar para facilitar o arrefecimento do motor. O Mégane R.S. também tinha um spoiler traseiro distintivo e as suas credenciais desportivas eram realçadas por jantes em alumínio de 18’’ , personalizadas pelo emblema da Renault Sport.

Êxito sem comparação

O êxito do primeiro Mégane R.S. assentava no motor e no chassis. A equipa técnica optou por tecnologia comprovada para equipar o modelo, escolhendo um motor turbocomprimido de quatro cilindros que a Renault tinha anteriormente utilizado no Avantime e no Renault Laguna, bem como sob o capot do Clio RS. Os especialistas da Renault Sport afinaram este bloco de 165 cv para debitar 225 cv no Mégane R.S. Com 300 Nm de binário disponível logo a partir das 2000 rpm, este motor tinha os ingredientes necessários para atrair aqueles que procuravam um desempenho sensacional. Em paralelo, o turbo incluía uma turbina e um compressor especialmente desenhados, enquanto a cambota e os pistões tinham sido modificados para corresponder à taxa de compressão alterada. O R.S. acelerava dos 0 aos 100 km/h em 6,5 segundos e percorria o quilómetro inicial em apenas 26,7 segundos a partir de arranque parado. Mas o pioneiro dos Mégane R.S. também se destacava pelo chassis, que incluía uma inovação tecnológica notável: a suspensão dianteira com eixo direcional independente. Previamente implementada na versão de competição do R21 Turbo, esta tecnologia levou à eliminação – ou pelo menos à contenção – das reações adversas que podem ser causadas pelos elevados níveis de potência e binário. Com este sistema, o eixo de articulação da suspensão dianteira é independente e a rotação da roda no eixo correto é assegurada por uma ligação entre o cubo da roda e o suporte de articulação em alumínio. O desvio é reduzido assim para 32 mm (em comparação com os 60 mm no caso de uma suspensão de tipo McPherson, tal como a do Mégane II). O suporte de articulação está montado num braço inferior retangular, enquanto a orientação precisa da roda é otimizada por um tirante entre as duas partes.

Desportivos compactosRENAULT SPORT ENTHUSIAST DAYS - RSED

Ao longo do ciclo de produção na fábrica Renault de Dieppe, entre 2004 e 2009, o Mégane R.S. reproduziu-se em quatro versões diferentes – duas renovações e uma variante dCi – para satisfazer a ambição determinada da Renault Sport em transmitir os benefícios das tecnologias do desporto automóvel para os automóveis de estrada. Foi dentro deste espírito que, em 2005, apenas nove meses após a chegada do Mégane R.S. original, apareceu uma edição Trophy, equipada com o ainda mais radical chassis Sport2, molas mais fortes tanto à frente (+25%) como atrás (+77%), uma barra estabilizadora 1 mm mais pequena, batentes de amortecedores e a possibilidade de desativação do Sistema de Controlo Eletrónico de Estabilidade (ESP). Com este novo chassis, a Renault Sport dividiu a sua oferta de Mégane R.S. em duas versões distintas – um tema que iria continuar nas gerações seguintes (com os chassis Sport e Cup).    O seu novo chassis, a inclusão de jantes mais leves e a tração melhorada do automóvel foram suficientes para otimizar o seu desempenho. Em 2006 e 2007, as versões Mégane F1 Team e F1 Team R26 prestaram homenagem ao êxito da Renault no Campeonato Mundial de Fórmula 1, com a primeira a beneficiar da introdução de bacquets Recaro inspiradas na competição. A última atraiu pela sua oferta inovadora de uma tecnologia largamente usada no mundo do desporto automóvel: o diferencial autoblocante (apenas no chassis Cup). Graças a esta tecnologia, que transfere o binário do motor para a roda com a máxima aderência quando o sistema deteta o risco de patinagem, o que já era um chassis extremamente reativo tornou-se ainda mais afinado.

Aposta radical

A história do Mégane R.S. de primeira geração culminou na oferta mais radical da Renault Sport até à data – o Mégane R26.R, oficialmente apresentado no Salão Automóvel de Londres, em 2008. Lançada como um modelo de edição limitada e numerada, esta versão foi concebida com o elevado desempenho em mente. O peso total de 1232 kg marcou uma redução de 123 kg em relação ao F1 Team R26, conseguida graças à estrutura em alumínio, ao capot em fibra de carbono, às janelas e ao para-brisas traseiro em policarbonato, bem como aos bancos em fibra de carbono com cintos de segurança de seis pontos. O Mégane R26. R conseguia acelerar dos 0 aos 100 km/h em apenas 6 segundos e atingir os 1000 metros a partir de arranque parado em apenas 25,9 segundos. Em cinco anos, o Mégane R.S. conseguiu estabelecer-se, solidamente, no segmento dos automóveis desportivos compactos e, quando cessou a produção da primeira geração, quase 22 500 automóveis tinham sido produzidos na fábrica de Dieppe.

35007685491_e058d7b4da_oAutomóvel potente

Em 2009, a geração seguinte do Mégane R.S. foi apresentada com um aspeto coupé dinâmico e arrojado, reforçando ainda mais a sua identidade – a de um automóvel desportivo para todos os dias, que também era capaz de um desempenho excecional em pista. Os princípios-chave estabelecidos pelo Mégane II R.S. foram mantidos, com uma escolha de duas opções de chassis diferentes (Sport e Cup), bancos Recaro, suspensão dianteira com eixo direcional independente da Renault e – nas versões Cup – um diferencial autoblocante. A produção do Mégane III R.S. foi transferida de Dieppe para a fábrica Renault de Palência, em Espanha. A linha de produção principal foi adaptada para receber o R.S., com a sua traseira pronunciada, grelha de admissão de ar larga, lâmina dianteira aerodinâmica ao estilo da F1, saída de escape central e spoiler traseiro. À primeira vista, exibia um charme inconfundivelmente desportivo, especialmente na nova cor Sport Yellow da marca Renault. A suspensão dianteira foi consideravelmente modificada, com as articulações do eixo direcional, os suportes de articulação e os braços inferiores em alumínio, enquanto uma nova subestrutura do motor reduziu a massa sem molas. Foi introduzido um novo sistema de direção assistida elétrica, tirando partido das evoluções introduzidas no Mégane III e adaptando-o, especificamente, à variante R.S. Em termos de travões – já largamente aclamados nas versões anteriores – a Renault Sport prosseguiu a sua colaboração com a Brembo para produzir pinças de quatro pistões e discos ventilados de 340 mm. As duas opções de chassis (Sport e Cup) distinguiam-se pela calibragem diferente da suspensão e pela rigidez das molas, específica a cada versão. A versão Cup beneficiava de um diferencial autoblocante avançado, em que a taxa nominal entre o binário transferido para a roda com a máxima aderência e aquele com a mínima aumentou de 2,1 para 2,3. De igual modo, o motor foi renovado com a adição de 20 cv e 30 Nm de binário, aumentando os respetivos totais para 250 cv e 340 Nm. Tal como o inovador esquema da suspensão dianteira com eixo direcional independente era sinónimo da primeira geração, o novo Mégane R.S. caracterizou-se pela introdução do R.S. Monitor. Exclusiva da Renault Sport, esta tecnologia utiliza sensores e acelerómetros para registar uma série de informações sobre a forma como o veículo está a ser conduzido, de modo a apresentar estes dados no ecrã central. Estas informações incluem as tensões aplicadas em diversas partes do motor (pressão do turbo, temperatura do óleo) e indicadores de desempenho geral, tais como o nível de potência e o binário utilizados, dando uma dimensão extra à experiência de condução. Todos os dados podem ser posteriormente reunidos para uma análise informática, estimulando o estilo do condutor.

Superar as expetativas

Continuando com a tendência que tem sido sempre mantida desde a primeira geração do modelo, cada nova versão de edição limitada tem sido progressivamente mais desportiva e radical do que a anterior. Em 2011 surgiu uma variante Trophy do Mégane III R.S. Assente no chassis Cup, um motor mais potente fornecia 265 cv e um binário de 360 Nm, o que o tornou no automóvel de tração dianteira mais rápido do mercado. Embora estivesse inicialmente prevista a produção de apenas 500 unidades, o Mégane III R.S. Trophy demonstrou ter tanto êxito, que acabaram por sair 1068 veículos da linha de montagem. Os anos seguintes testemunharam a introdução desse motor com 265 cv de potência. Em 2012 e 2013, as edições limitadas RB7 e RB8 – assentes no chassis Cup – celebraram a parceria bem-sucedida entre a Renault e a Red Bull Racing com um estilo de Fórmula 1 distinto.

Bater recordes

A segunda evolução foi bem mais técnica, produzindo um par de modelos concebidos com o elevado desempenho em mente, como o R26 e o R26.R antes deles: o 275 Trophy e o Trophy-R. O primeiro, tal como o nome sugere, beneficiou de um aumento na potência do motor para 275 cv, bem como da redução de alguns quilos no peso, distinguindo-se pelo sistema de escape em titânio Akrapovic. Oferecidos como opção, os amortecedores Öhlins afinaram a manobrabilidade e o conforto do automóvel para a máxima experiência de condução. Entretanto, o Trophy-R teve o mesmo tratamento que o R26.R, também ele com uma redução de peso igual a 101 kg e um chassis Cup montado sobre rodas de 19’’. Desta edição limitada foram produzidos 322 automóveis, dos quais 21% foram vendidos fora da Europa (com 50 automóveis vendidos na Austrália e 60 no Japão, por exemplo).



Categoria: Motores

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