CARLOS MINEIRO AIRES

1 de Agosto de 2018

Um problema do país e da economia

Como utilizador frequente do aeroporto de Lisboa, sigo com particular interesse e solidariedade as notícias que, diariamente, surgem sobre este problema que não vai ter, porque não pode, solução imediata.

Qualquer construção ou adequação de um novo aeroporto requer um horizonte mínimo de três a quatro anos, o que faz antever um penoso cenário a nível de acessos, chegadas e partidas, controlo de segurança, postos de fronteira, áreas do aeroporto, slots, etc., enquanto o número de passageiros, que duplicou nos últimos 10 anos, não para de aumentar. A TAP, no meio do caos, também não tem ficado bem na fotografia: voos atrasados, cancelados, uma ponte aérea que nos leva à incerteza do chegar e partir, uma frota insuficiente, tripulações deficitárias e até o recurso a aviões descaracterizados, obsoletos e com os mecanismos de conforto avariados, são realidades constantes. De algumas décadas a esta parte, a questão do novo aeroporto de Lisboa (NAL), designação que é necessário precisar, pois muitos confundem o de Lisboa com o de Portugal, o que deduzo pelas imaginativas localizações e soluções que, volta e meia, vêm à baila, cedo foi equacionada pelos sucessivos governos, desde os tempos da ditadura, mas ainda se encontra por resolver. Para os menos informados, recordo as referências sobre a sua primeira localização em Rio Frio e das suspeitas que então logo surgiram sobre alegados favorecimentos de interesses no tempo de Marcelo Caetano e, mais tarde, a novela da localização na Ota e a acalorada discussão pública que acabou por descartar esta solução, que foi substituída por uma nova localização do NAL no Campo de Tiro de Alcochete (CTA), numa zona situada nos concelhos de Benavente e Montijo.

Localização futura
O seu a seu dono, pois de Alcochete nunca será. Esta nova localização, amplamente estudada e suportada em estudos e pareceres das entidades mais competentes e conhecedoras, acabou por obter a unanimidade política de então e, também, o acolhimento da engenharia portuguesa, nomeadamente o da sua Ordem. Na altura e no mesmo âmbito, tanto quanto sabemos, foram descartadas outras possibilidades alternativas, como é o caso de Alverca (embora nunca tenha sido devidamente equacionada a possibilidade do realinhamento e reajustamento da sua pista, por forma a ficar paralela à da Portela), Sintra, e até da própria solução Portela + Montijo. Em 2008 foi reconhecido que o NAL é a única solução racional e definitiva e que, em detrimento da solução da OTA, foi objeto de uma aprovação do Governo português, tomada com base nas conclusões de um relatório do LNEC, decorrente de longos, diversificados e cuidados estudos, o que pressupôs a prévia concordância para viabilizar a sua localização no CTA, adstrito à Força Aérea Portuguesa. Foi também realizado o processo de Avaliação de Impacte Ambiental (AIA), que, em dezembro de 2010, resultou na emissão da Declaração de Impacte Ambiental (DIA), pelo que passaram a existir todas as condições para que as obras pudessem ser iniciadas. Entretanto, o país já estava em mais uma situação de resgate e de assistência financeira, perante a entrada em “banca rota” pelas razões que todos sabem e muitos interpretam da forma que mais lhes convém. Assim, a decisão de não avançar com o NAL, no CTA, resultou, como todos sabemos, da suspensão e paragem do investimento público, tendo ficado em “banho-maria” a 3.ª travessia do Tejo e os futuros acessos, que lhe estarão obrigatoriamente associados. A novela continuava quando, em 2011, antes da concessão, o Governo de então já questionava os pressupostos que serviram de base à (excelente) decisão de construir o NAL no CTA, apontando como alternativa para a ampliação da capacidade aeroportuária na Região de Lisboa a maximização da capacidade da Portela e a possibilidade da solução “Montijo”, o que curiosamente hoje volta a estar sobre a mesa e sem qualquer oposição da concessionária.

Contrato de concessão
No final de 2012 foi assinado o contrato de concessão da ANA à VINCI, por um período de 50 anos e que abrange todos os aeroportos nacionais, ao que se seguiu a sua imediata privatização, o que permitiu que o Estado tivesse um encaixe financeiro de 3,08 mil milhões de euros para pagamento de dívida pública. Como contrapartida, perdemos a nossa soberania e capacidade de decisão sobre o futuro dos nossos aeroportos e dos interesses nacionais nesta matéria, ou seja, foram-se os dedos e os anéis… Ora, uma coisa é concessionar a exploração de infraestruturas adequadas ao seu fim ou até para a sua construção, contra o que nada tenho, outra coisa é ficarmos impossibilitados de podermos desenvolver as soluções que melhor nos interessam e de podermos ter opinião no nosso próprio país. Fiquemos, assim, esclarecidos de que o que temos ouvido falar é de uma solução sem perenidade, com uma duração de curto prazo, que visa transitoriamente complementar o Aeroporto da Portela (Portela + Montijo), recorrendo, para tal, à adaptação da Base Aérea n.º 6, localizada no concelho do Montijo, na margem esquerda do estuário do Tejo, pelo que não pode ser confundida com o NAL. Acresce que esta solução, a realizar com investimentos extra concessão (contribuintes + taxas aeroportuárias), cujo valor ainda não é conhecido, também apresenta o grave inconveniente de ter um largo estuário a separar os dois aeroportos, cuja interligação rodoviária está seriamente comprometida durante grande parte do dia, pela saturação de ambas as pontes, e a interligação fluvial prevista, ao contrário do que seria de esperar (eixo Portela/Expo/Montijo), vai obrigar a passar pelo Terreiro do Paço.

Decisão consumada
A decisão, que tudo indica estar consumada, mas que ainda não viu concluídos os estudos de impacte e avaliação estratégica ambiental, resulta, pois, dos condicionamentos impostos por uma concessão algo leonina e que não teve em conta os interesses nacionais, e, sobretudo, da falta de capacidade financeira do país para poder fazer prevalecer as decisões corretas, onde a escassez de tempo para fazer a obra assumiu importância e condiciona a decisão. A dimensão universal e a ambição de Portugal impõem que tenhamos um aeroporto adequado às novas exigências do tráfego aéreo e das estratégias geoeconómicas que defendemos, ou seja, uma solução aeroportuária dimensionada para um horizonte alargado e com potencial para posterior expansão e ajustamento aos desafios futuros, com acessos seguros e confiáveis, à semelhança de qualquer capital europeia e do pretenso verdadeiro hub que Lisboa gostaria de um dia, cada vez mais remoto, poder vir a ser. Não existindo condições imediatas para tal, o que num futuro próximo deveria ser possível, é caso para dizer que “quem não tem dinheiro, não pode ter vícios”.



Categoria: Magazine

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