JOSÉ MENDES

6 de Fevereiro de 2019

“A mobilidade urbana  e sustentável assume  pela primeira vez uma importância acrescida”

José Mendes, o atual secretário de Estado Adjunto e da Mobilidade, destaca, em entrevista à FRONTLINE, a “nobreza dos propósitos da política”. Desafiado a servir o seu país, pelo ministro do Ambiente Matos Fernandes, refere como principais funções do seu cargo “criar condições legais, regulatórias, orçamentais e de investimento para que o acesso da população à mobilidade seja o mais alargado possível e em condições de equidade”. Segundo as conclusões do mais recente Inquérito à Mobilidade, há ainda “muito trabalho a fazer nesse sentido”, sublinha José Mendes.
Tendo sido Portugal pioneiro na aposta na mobilidade elétrica, quando em 2010 lançou a primeira rede nacional de carregamento de veículos e impulsionou um cluster de empresas inovadoras neste setor, o secretário de Estado afirma que sente orgulho de integrar um governo em que o primeiro-ministro “utiliza um carro elétrico nas suas deslocações em Lisboa”.

Quanto à expansão da rede do Metropolitano de Lisboa e a consequente criação de um anel unindo as linhas verde e amarela, que se tem revelado um tema tão atual, José Mendes acredita que permitirá “uma melhor distribuição das frequências e dos fluxos dentro da cidade e uma maior conetividade entre a rede de transportes públicos na cidade e da área metropolitana”.

Como surgiu o seu gosto pela política?

Sempre me interessei pela política e pela nobreza dos seus propósitos. A verdade é que o meu percurso profissional como professor universitário, como cientista e, mais tarde, como gestor nunca me deixou margem para abraçar um projeto político, apesar de pontualmente me terem chegado convites. Em 2015, quando era vice-reitor da Universidade do Minho, foi-me lançado o desafio de integrar o XXI Governo. Senti-me imediatamente atraído pela complexidade da missão, nomeadamente pela necessidade de recuperar o país a partir de uma solução de governo em que poucos acreditavam. Conhecendo já à data o primeiro-ministro António Costa e o ministro do Ambiente Matos Fernandes, que foi quem me desafiou, achei que tinha condições para bem servir o meu país. E não me arrependi.

 

Qual a principal missão do secretário de Estado Adjunto e da Mobilidade?

Numa frase curta, cumpre-me garantir acesso e minimizar o impacto. De forma mais longa, o meu trabalho é criar condições legais, regulatórias, orçamentais e de investimento para que o acesso da população à mobilidade seja o mais alargado possível e em condições de equidade. No Ministério do Ambiente acreditamos que a mobilidade é um instrumento de coesão social e territorial, pois permite que mais pessoas acedam a mais oportunidades. Depois, cumpre-me também gerir as externalidades negativas associadas ao transporte, desenvolvendo políticas e medidas de redução das emissões de gases de efeito de estufa, da poluição do ar e do congestionamento. A isto acresce a tutela das empresas públicas de transporte. Na qualidade de secretário de Estado adjunto, cumpre-me substituir o ministro, pelo que procuro também acompanhar, dentro do possível, as matérias das outras secretarias de Estado do ministério, como a Energia, o Ambiente, a Habitação e o Ordenamento do Território.

 

Quais as maiores dificuldades com que se depara no exercício das suas funções?

No exercício destas funções, deparamo-nos todos os dias com a necessidade de tomar decisões, dar resposta aos problemas dos cidadãos e criar soluções para melhorar a qualidade de vida e ambiente do país. Acontece que os recursos são por natureza escassos e não há dinheiro nem calendário para fazer tudo aquilo que gostaríamos e ao mesmo tempo. Por isso, temos de estabelecer prioridades e compromissos, o que muitas vezes significa preterir determinadas medidas muito válidas e que ficam para segundo plano. O dilema da governação é garantir o apoio popular e político para visões de longo prazo, com as quais quase todos concordam, fazendo, em simultâneo, com que as pessoas aceitem medidas e esforços de curto prazo.

 

Que sistema de mobilidade temos, atualmente, em Portugal e que sistema ambiciona ter?

A maioria dos portugueses ainda utiliza bastante o transporte individual, só que a maior parte dos automóveis está parada em média 92% do tempo. Se a isto juntarmos o facto de os veículos transportarem apenas uma pessoa e meia, em média, percebemos que o atual sistema de mobilidade urbana não é eficiente porque estrangula as cidades e gera poluição e congestionamento. É preciso, por isso, fomentar o uso dos transportes coletivos, como autocarros, metro, comboios, bem como os modos de transporte ativo, onde se inclui a caminhada e a bicicleta. As conclusões do mais recente Inquérito à Mobilidade demonstram que há muito trabalho a fazer nesse sentido, sem nunca esquecer a aposta na descarbonização dos transportes.

 

O cumprimento das metas do Acordo de Paris implica mudanças de paradigma, também no setor dos transportes, responsável por um quarto das emissões de gases com efeito de estufa em Portugal. O que tem sido feito?

Para não deixarmos escapar a oportunidade que o Acordo de Paris nos coloca, nomeadamente a necessidade de descarbonizar o sistema de mobilidade até 2050, temos de ter uma ação consistente em torno de três linhas de política. A primeira é a de evitar viagens desnecessárias, e aqui o papel do ordenamento do território e das cidades, que compete aos municípios, é muito importante. A segunda linha é a de promover a transferência de viagens para modos mais sustentáveis. Aqui, o transporte público é absolutamente central, razão pela qual temos vindo a apostar no investimento nas frotas, nas redes de metro e nos programas de apoio/redução do tarifário a suportar pelos cidadãos. Também os modos partilhados e os modos ativos têm sido objeto de alterações regulamentares e de investimento, pois são eficazes na redução de emissões. Por fim, a terceira linha de política visa melhorar a eficiência das motorizações e dos combustíveis e, aqui, o nosso mais impactante programa é o da mobilidade elétrica, que beneficia do facto de Portugal ser um dos países que maior percentagem tem de eletricidade limpa, produzida a partir de fontes renováveis.

 

Nos últimos anos o número de vendas de veículos elétricos disparou. Como comenta? Estamos perante cidadãos mais despertos para as questões ambientais?

Portugal foi pioneiro na aposta na mobilidade elétrica, quando em 2010 lançou a primeira rede nacional de carregamento de veículos e impulsionou um cluster de empresas inovadoras neste setor. Infelizmente, esse impulso foi interrompido pelo Governo anterior que, ao deixar degradar a rede de carregamento, causou um grande dano reputacional ao projeto. Em 2016 relançámos o investimento na mobilidade elétrica e os resultados estão à vista, com uma adesão cada vez maior dos portugueses e o país a entrar novamente no grupo dos líderes na descarbonização dos transportes. A venda de veículos elétricos está a mais do que duplicar a cada ano desde 2016. Em 2018 foram vendidos 4429 veículos 100% elétricos, uma subida de 134% em relação ao ano anterior. As vendas de elétricos e híbridos aproximam-se já dos 5% das vendas totais. No total, já circulam em Portugal cerca de 20 mil veículos de baixas emissões. São números animadores e que mostram que estamos no caminho certo. A esta realidade não é alheio o eficaz programa de incentivo à aquisição de veículos elétricos, agora estendido aos motociclos e às bicicletas. Sinto orgulho de integrar um governo em que o primeiro-ministro utiliza um carro elétrico nas suas deslocações em Lisboa. Eu também o faço.

 

Entre os três grandes desafios para os veículos elétricos – autonomia, preço e carregamentos –, qual deles entende que seja mais complexo de resolver?

Os preços dos veículos elétricos estão a cair e, com a massificação da adoção, vão ser equivalentes aos que temos hoje para os veículos a combustão. A autonomia também está a aumentar, situando-se hoje nas centenas de quilómetros, o que equivale à autonomia dos veículos convencionais. O tempo de carregamento é ainda uma limitação, pois ronda os 30 minutos num carregamento rápido. Com as baterias a evoluírem, esse tempo poderá cair para menos de 10 minutos e, aí, o carro elétrico será uma proposta imbatível em todas as utilizações.

 

A instalação de estações de carregamento é ainda um problema urbano… O que está pensado para aumentar a implementação de postos de carregamento elétricos             nas cidades?

Quanto à rede de carregamento em espaço público, existem atualmente 550 postos de carregamento normal equivalentes a 1368 tomadas e há 61 postos de carregamento rápido em todo o país. A estes acrescem áreas de carregamento em espaços privativos. A expansão da rede pública contempla ainda a instalação de mais 404 pontos de carregamento nos municípios que não disponham da infraestrutura, projeto que está já no terreno, devendo concluir-se no próximo par de meses. A 1 de novembro passado abrimos ao mercado os postos de carregamento rápido, que começaram a ser pagos a partir dessa data através de um modelo inovador de cartão único. Esta medida vai permitir que o setor privado comece a instalar áreas de carregamento de veículos em todo o país, conforme temos tido conhecimento. A revolução está em curso.

 

Que medidas de incentivo estão a ser criadas para fomentar a maior utilização do transporte público?

São várias as medidas, que incluem o investimento na expansão das redes, mas permito-me referir duas medidas emblemáticas. Em 2017 implementámos um benefício fiscal equivalente a 100% do IVA suportado por qualquer membro dos agregados familiares na compra de passes mensais. Esse valor é deduzido em sede de coleta de IRS. Em abril de 2019 chega a medida mais importante da legislatura neste setor e que promete revolucionar o acesso aos transportes. O Programa de Apoio à Redução Tarifária conta com 104 milhões de euros e servirá para reduzir drasticamente o custo dos passes mensais de norte a sul do país. Tudo isto numa lógica de descentralização relativamente à distribuição das verbas e articulação entre operadores, autarquias, comunidades intermunicipais e áreas metropolitanas. Esta é provavelmente a mais disruptiva medida de coesão social do Governo em toda a legislatura.

 

Está prevista a criação de uma complementaridade entre o transporte público e outros modos de deslocação, nomeadamente o veículo partilhado ou a bicicleta?

Temos procurado desenvolver o quadro regulatório dos diferentes modos de transporte, introduzindo nomeadamente as modalidades de transporte partilhado, como o TVDE, o carsharing e o bikesharing. A resposta dos operadores privados foi excecional e, hoje, a paisagem da oferta em cidades como Lisboa, Porto ou Braga é bem mais variada e complementar. O estágio final deste desenvolvimento é a integração dos modos, através de aplicações digitais que permitem a seleção da combinação certa para cada viagem em particular.

 

Em 2016, Portugal era líder do ranking europeu de exportação de bicicletas; em 2017, caiu para o segundo lugar. Ainda assim, Portugal tem a maior fábrica de montagem da Europa, mas o mercado nacional é pequeno e pedala pouco.   O que falta?

Portugal é, de facto, um importante produtor de bicicletas. Ao nível da utilização, estima-se que apenas 1% das viagens utilizem este modo, face a uma média europeia de 7%. Podemos encontrar razões culturais para justificar esta realidade, mas a verdade é que importa investir na promoção e na adaptação das vias para uma melhor e mais segura utilização da bicicleta. É por isso que lançámos o programa Portugal Ciclável 2030, que permitirá a interconexão das vias cicláveis municipais, permitindo a utilização em maiores distâncias e tirando partido das bicicletas elétricas. São 1000 km de vias, num investimento de 300 M€ que começa já em 2019 e se prolonga até 2030. E apresentaremos ainda este ano a Estratégia Nacional para a Mobilidade Ciclável, que tem a visão de em 2030 se atingir 7% das viagens em modo ciclável.

 

A empreitada da expansão da rede de metro em Lisboa prevê um investimento total de 210 milhões de euros. Quais destaca como as principais vantagens desta expansão?

A expansão da rede do Metropolitano de Lisboa e a consequente criação de um anel unindo as linhas verde e amarela permitirá uma melhor distribuição das frequências e dos fluxos dentro da cidade e uma maior conetividade entre a rede de transportes públicos na cidade e da área metropolitana, designadamente em relação aos concelhos com ligações ferroviárias e fluviais ao Cais do Sodré. Estima-se com esta expansão um acréscimo de quase 9 milhões de passageiros por ano, na perspetiva mais conservadora, e perto de 15 milhões, se incluirmos os turistas. A ampliação trará ainda benefícios ambientais, com menos carros, congestionamento, ruído e poluição, calculando-se uma redução equivalente a cerca de 6 mil toneladas de emissões de dióxido de carbono por ano.

 

Existem também desvantagens? Portugal tem capacidade para fazer tal investimento?

A atividade económica e turística tem crescido em Portugal, sobretudo nas suas duas áreas metropolitanas. Essa dinâmica tem de ser apoiada por infraestruturas que sustentem o crescimento, razão pela qual estamos a investir cerca de 700 M€ nas expansões dos metros de Lisboa e do Porto. Não se trata de uma qualquer despesa, mas sim de um investimento estratégico. Como é público, para além do apoio do Fundo Ambiental, serão utilizadas verbas europeias do Portugal 2020, para o que foi necessário reprogramar os fundos europeus, pois o anterior Governo não previu qualquer dotação para este importante modo de transporte público.

Quanto à nova frota de 250 autocarros que deverão vir a circular nas ruas de Lisboa, que vantagens trará em termos de serviço público de transporte e de qualidade do ar na cidade?

O programa de renovação das frotas de autocarros urbanos, que está em curso, visa substituir 715 viaturas de operadores públicos e privados de todo o país, num investimento de 220 M€, dos quais 77 M€ são de apoio público a fundo perdido.        É talvez o mais ambicioso programa de sempre, pois os novos autocarros serão todos mais amigos do ambiente, movidos a gás natural (556) e a eletricidade (159). No caso de Lisboa, com a aquisição de 250 novos autocarros, a frota da Carris vai passar a emitir menos 40% de partículas poluentes. Além da redução de emissões, as novas viaturas farão menos ruído e estão dotadas de novas valências, tais como sistema de wi-fi.

 

O que está previsto, quanto a alterações, com o Programa Nacional de Investimentos para o horizonte 2021/2030?

O Programa Nacional de Investimentos 2030 (PNI 20-30) tem como objetivo ser o instrumento de planeamento do próximo ciclo de investimentos estratégicos e estruturantes de âmbito nacional, para fazer face às necessidades e desafios da próxima década e décadas vindouras. Trata-se de um programa multissetorial – ao contrário do anterior PETI (Plano Estratégico de Transportes e Infraestruturas), que se centrava fundamentalmente no investimento em infraestruturas rodo-ferroviárias – que incide sobre os setores da mobilidade e transportes, do ambiente, da energia e do regadio, fatores essenciais para a competitividade externa e coesão interna do nosso país, bem como para enfrentar os desafios da descarbonização e da transição energética. O investimento global previsto no PNI 20-30 é de quase 22 mil milhões de euros, sendo mais de metade (cerca de 12 mil milhões de euros) destinada a investimentos nos setores dos transportes e mobilidade. A mobilidade urbana e sustentável assume pela primeira vez uma importância acrescida ao concentrar um montante de cerca de 3,4 mil milhões de euros.



Categoria: Grande Entrevista

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